TRANSPORT
Une succession d’études sur les particules de combustion automobile et leurs dispositifs d’élimination a été menée par l’ADEME pendant sept ans. Elle comportait deux volets. Premier volet, un programme de recherche centré sur la caractérisation physico-chimique des particules d’origine automobile conduit dans le cadre du PREDIT* et visant à réduire à la source les émissions de particules en agissant sur les paramètres “moteur” (recirculation des gaz brûlés, pression d’injection, qualité des carburants…). Deuxième volet, un programme d’évaluation des performances des systèmes de filtration sur quatre types de véhicules (bus, camions, bennes à ordures ménagères et voitures particulières) réalisé en laboratoire et sur des flottes existantes, avec de nombreux partenaires : Peugeot Parc Alliance, la Compagnie de Taxis G7 et l’IFP (pour les voitures particulières) ; l’Utac**, la RATP, les groupes Connex et Transdev et plusieurs villes (pour les bus) ; l’Utac et le Creed*** (pour les BOM) ; l’Utac et Intermarché (pour les poids lourds).

Un enjeu sanitaire majeur
Le moteur Diesel a des rendements supérieurs, donc des émissions de CO2 plus faibles, que le moteur à essence. On le trouve sur les véhicules lourds (camions, bus…) et il connaît un développement croissant sur les véhicules légers (50 % du parc roulant de véhicules particuliers et 63 % des ventes en 2002), ce qui pose un problème préoccupant de santé publique en milieu urbain. Malgré les avancées technologiques et le durcissement de la réglementation, ses émissions de particules et d’oxydes d’azote restent importantes. Tout particulièrement, les particules qu’il émet sont constituées d’une chaîne de carbones sur lesquels viennent se greffer d’autres polluants comme le benzène et les HAP (hydrocarbures aromatiques polycycliques) suspectés d’être cancérigènes.

Une moindre pollution et la fiabilité au rendez-vous
Principal enseignement du programme d’études, qui vaut pour l’ensemble des véhicules : les filtres à particules permettent de réduire de 90 % les émissions de particules. « Pour les taxis par exemple, les niveaux d’émissions sont très en deçà des limites fixées par la norme Euro 3 (voir encadré), précise Gabriel Plassat du département technologies des transports de l’ADEME. La pollution particulaire des véhicules équipés de FAP a été ramenée à un niveau comparable à celle des moteurs à essence. » Les FAP ont également fait preuve de fiabilité lors des douze à dix-huit mois pendant lesquels les bus, les camions et les taxis ont été suivis. Par contre, pour les BOM qui circulent trop lentement pour permettre une combustion correcte des particules retenues dans le filtre, aucun des filtres testés ne s’est avéré suffisamment fiable.
En règle générale, l’efficacité des filtres dépendra de leurs conditions d’utilisation et d’un entretien de qualité : pour les véhicules légers, démontage-nettoyage à 120 000 km ; pour les bus, une fois par an ; pour les poids lourds, tous les six mois. Avant d’équiper un véhicule lourd d’un FAP, il est recommandé de faire des mesures afin de s’assurer que la température des gaz d’échappement est suffisante pour brûler les particules. L’équipement de camions et de bus en FAP représente un surcoût de l’ordre de 5 000 à 7 000 euros. Les aides de l’ADEME pour l’équipement des bus en FAP référencés se poursuivent et viennent d’être étendues aux poids lourds urbains. « Les FAP présentent un bon rapport coût/efficacité et constituent une première étape pour la dépollution des motorisations Diesel. En 2004, une étude visant la mise au point des procédés de traitement des oxydes d’azote (NOx) compatibles avec les filtres sera lancée », conclut Gabriel Plassat.

* PREDIT : Programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres
** Utac : Union technique de l’automobile, du motocycle et du cycle
*** Creed : Centre de recherche pour l’environnement, l’énergie et le déchet de VEOLIA-Environnement