Début 1999, l’ADEME a lancé un programme d’évaluation des différentes filières : celles pouvant s’adapter sur le parc existant (émulsion eau-gazole, filtres à particules, Diester) et celles mises en œuvre lors du renouvellement des flottes sur des bus neufs (GNV, GPL, électriques et hybrides). Les premiers résultats, qui reposent sur des tests en centres techniques et le suivi de flottes en service sur des sites pilotes, viennent d’être publiés*. « Ce programme répond aux préoccupations des décideurs comme en témoigne le colloque organisé par l'ADEME, le GART et l'UTP (en juin 2002 à Avignon). Les analyses comparatives des filières (consommation, émissions, suivi technique et coût) vont leur permettre d'optimiser leur choix », indique Gabriel Plassat, de la Direction air et transports de l'ADEME.

Pour agir sur le parc existant
Le passage à l’aquazole – carburant constitué d'émulsions eau-gazole permetttant d'abaisser la température maximum de combustion – autorise une dépollution rapide et peu onéreuse. Il convient aussi bien aux véhicules récents qu’anciens (en bon état) qui ne sont pas équipés de filtres à particules. Comparée au gazole, son utilisation conduit à une baisse des NOx (oxydes d'azote) d’environ 10 % et réduit de 50 à 80 % l’opacité des fumées.
Les technologies de filtres à particules réduisent fortement les émissions de CO (monoxydes de carbone), d’HC (hydrocarbures) ainsi que de particules (de 70 à 95 %), tout en ayant peu d’effets sur les performances et la consommation de carburant. Avant des acquisitions à grande échelle, il est préconisé de tester la compatibilité des filtres avec les bus et leurs conditions d'usage. Pour conserver leurs performances, les filtres à particules nécessitent un entretien de qualité.

Lors du renouvellement de la flotte
Le GNV réduit d’environ 50 % les émissions de NOx et n'émet pas de particules. Au plan des émissions de gaz à effet de serre, il existe une marge de progression significative. La consommation de carburant est supérieure de 20 à 45 % par rapport au bus Diesel. Sa fiabilité technique est bonne. Le surcoût à l’achat est estimé à 30 000 €. Au final, le bilan économique de la filière est très variable d’un site à l’autre.
Le GPL, fiable lui aussi, présente les mêmes potentialités en matière d’émissions que le GNV. Mais la surconsommation est beaucoup plus importante (+ 80 à 110 %), ce qui pénalise fortement le bilan CO2. Au surcoût des véhicules (+ 30 000 €) s’ajoutent les frais de mise en conformité des entrepôts.
Les véhicules hybrides – qui associent motorisations thermique et électrique – sont encore à améliorer. Les deux types de bus évalués – véhicule à fort taux d'hybridation et Diesel électrique – émettent moins de polluants, surtout pour les NOx. Le premier affiche une consommation moindre (-11 %), ce qui n’est pas encore le cas du second.
« L'enjeu est considérable, étant donné que la flotte française compte encore plus de 10 000 bus Diesel. Le programme Bus propres se poursuit pour évaluer les bus électriques et ceux au Diester, et tester les véhicules répondant aux normes d'émissions Euro 3 », souligne Gabriel Plassat.

* Document de synthèse, Juin 2002, ADEME Éditions, réf. 4392, gratuit. Plus complet et à paraître prochainement, un cédérom, outil d'aide à la décision.