Valoriser les déchets papetiers

La profession papetière veut anticiper les possibles interdictions de stockage des “refus de recyclage” et pérenniser l'épandage des boues face à la montée des exigences.

Bassins d’aération et de décantation des boues papetières. © R. Bourguet/ADEME

En France, la fabrication des papiers, cartons et cellulose représente annuellement 2,6 millions de tonnes de pâte et 9,6 millions de tonnes de papiers-cartons. Cette production engendre 1,65 million de tonnes de déchets. Les refus de recyclage (305 000 tonnes) sont pour la plupart enfouis dans les centres de stockage collectifs (dits de classe II). « L'avenir de cette filière dépendra largement du statut ultime (autorisant leur stockage) ou non-ultime (nécessitant une valorisation) qui leur sera accordé au niveau départemental », explique Virginie Rocheteau-Garcia, du département prévention et valorisation des déchets de l'ADEME. Des recherches, financées pour partie par l'ADEME, sont en cours pour séparer et valoriser chaque composant des refus de recyclage (eau, fibres plastiques). « Autre préoccupation : la pérennisation de l'épandage des boues papetières. Une voie possible pourrait être la conformité aux normes “amendements organiques” et “amendements basiques”. La profession travaille dans ce sens. » L'enjeu est important à la fois au plan environnemental et pour les industriels : si les autorisations d'épandage de boues et de stockage des refus de recyclage étaient remises en cause, le coût du traitement pourrait subir une variation jusqu’à 100 €/tonne. L'ADEME a dressé un état des lieux de la gestion des déchets dans l'industrie papetière*.
Elle poursuit son soutien à la recherche et développement afin d'explorer d'autres filières de valorisation : le traitement par thermolyse, la “revégétalisation” et l'épandage sylvicole.

* Industrie papetière française : gestion et traitement des déchets, Septembre 2001, ADEME Éditions,
réf. 4000, 44,21€

© A. Munoz de Pablos/ADEME

Très hétéroclite, le parc des deux-roues motorisés, généralement dépourvu de tout système de dépollution, s’accroît chaque année (plus de 2,5 millions actuellement). Afin d’évaluer leurs émissions de polluants et leur consommation de carburant, l’ADEME a fait réaliser l’an passé par l’UTAC une campagne d’essais. « En cycle urbain, les émissions des cyclomoteurs et motocycles non dépollués sont plus importantes que celles des véhicules à quatre roues : de 14 à 33 g/km de monoxyde de carbone et de 5,7 à 10 g/km d’hydrocarbures imbrûlés. La mise en place d’un système de dépollution permet une réduction de 80 % de ces émissions », affirme Stéphane Barbusse, du département technologies des transports de l’ADEME. Si les tests réalisés montrent une faible consommation de carburant pour les deux-roues de petite cylindrée (environ 3,4 l/100 km), « des efforts restent à faire pour les motocycles de plus fortes cylindrées (6,2 à 7 l/100 km) ». Les fabricants devront compter dès 2002 avec une nouvelle réglementation européenne plus contraignante que celle adoptée en 1999 : par exemple, les émissions de monoxyde de carbone des cyclomoteurs devront être divisées par six. Concernant les motocycles, une réglementation (à paraître en 2003) est en cours d’élaboration. En vue de respecter les nouvelles normes de rejets, plusieurs évolutions technologiques devront être mises en œuvre : pour les moteurs à deux temps, la catalyse d’oxydation ; pour les 4-temps de faible cylindrée (inférieur à 250 cm³), le réglage fin de la carburation ; pour les 4-temps de cylindrée plus élevée, le catalyseur d’oxydation et/ou l’injection de carburant. Sous l’impulsion de l’ADEME, la dépollution des deux-roues a été inscrite en 1999 dans PRIMEQUAL et PREDIT, programmes de recherche sur les transports terrestres et leurs impacts.