| |
Le
bus polluant n’est plus une fatalité. Depuis quelques années, de
nouvelles solutions techniques sont apparues sur le marché. «L’Ademe
les a recensées (1) et, depuis 1998,
elles sont expérimentées dans le cadre du programme Bus Propres»
explique Jean-Loup Goducheau, ingénieur à l’ADEME. «Aux analyses
effectuées en laboratoire s’ajoute un travail de suivi sur le terrain
destiné à évaluer la fiabilité technique et le coût des solutions.
La première étude porte sur 250 véhicules roulant à l’aquazole et
vient de se terminer. D’autres études sont en cours sur les filtres
à particules, le GNV, le GPL, etc.».
Pour les bus en circulation
Certaines de ces techniques peuvent être mises en œuvre sur le parc
existant qui compte 14 000 véhicules. Une des solutions les plus
simples consiste à remplacer le gazole par des carburants améliorés
comme le gazole reformulé, utilisé par environ 2500 bus à la RATP.
Son emploi réduit les émissions de particules (de 10 à 15%) et de
certains composés toxiques. Mais son prix est supérieur de 5 à 20
cF/l. Autre type de carburant amélioré : les gazoles oxygénés. L’aquazole
- utilisé par 1 200 bus - contient de l'eau qui permet d'abaisser
la température de combustion. Résultat : l'émission de NOx est de
10 à 15% moindre et les fumées sont moins opaques. Seul bémol, l'aquazole
ne peut être employé que pour des véhicules récents.
Pour plus d'efficacité encore, l'utilisation de ces carburants améliorés
peut être combinée avec l'installation d'un dispositif de post-traitement.
Il en existe plusieurs types qui permettent une combustion plus
complète et réduisent ainsi les émissions d’imbrûlés (CO, HC, particules…).
Certains peuvent être utilisés sur des véhicules Diesel.
Les filtres à particules - installés sur un bon millier de bus,
notamment à Brest, Laval, Reims et à la RATP -, diminuent de 80
à 90%, pour les plus performants, les émissions de CO, HC et particules
pour un coût de 30 à 40 kF par véhicule. Quant au catalyseur d'oxydation,
plus rare (il est utilisé en particulier par la RATP), il permet
des gains intéressants sur les CO et HC (plus de 60% de réduction)
ainsi que sur la fraction soluble des particules (30% de réduction
en masse environ) pour un coût unitaire de 10 à 20 kF.
Lors du renouvellement des flottes
Le renouvellement des flottes est l’occasion d'acheter des bus utilisant
des combustibles plus propres que les carburants améliorés. C'est
le cas par exemple du Gaz Naturel (GNV) - 400 bus environ aujourd'hui
à Nice, Nantes, Montpellier, Valence ou Poitiers - qui réduit les
nuisances sonores et olfactives, supprime les fumées noires et presque
intégralement l'émission de composés organiques lourds et de particules.
Même s'il varie d'une ville à l'autre en fonction de l'approvisionnement,
le coût de fonctionnement d'un bus au GNV - dont l'achat peut être
subventionné à hauteur de 50 000 F par l'Ademe - est comparable
à celui d'un bus Diesel.
Seconde solution : le Gaz de Pétrole Liquéfié (GPL). Les premières
expérimentations d'autobus GPL (une quarantaine) viennent de voir
le jour à Laval, Tours et Bayonne. Les performances en termes d'émissions
polluantes sont comparables à celles du GNV. Il est par contre trop
tôt pour dresser un bilan économique.
Reste enfin l'électricité. La diffusion à grande échelle de cette
technologie se heurte à des questions de coût et à des difficultés
techniques. Elle peut être cependant utilisée pour les minibus ou
midibus circulant en centre-ville.
La meilleure valorisation de l'électricité pour la traction des
véhicules passe par l'hybridation (utilisation à bord d'un même
véhicule de deux énergies). Cette technique permet, par une optimisation
des conditions de fonctionnement du moteur, de réduire les émissions
et la consommation des véhicules. Une opération d'expérimentation
de bus hybrides est actuellement menée à Avignon.
(1)
Les bus propres en France : les filières actuelles, co-édité par
l'Ademe et le Certu.
|
|
